“단언컨대 2~3천만 원대 최고의 가성비입니다” K5 1.6T 시승기

좌중을 압도하는 모습의 3세대 K5. 하지만주행 성능도 훌륭할지에 대해서는 궁금증을 가질 것이다독자 여러분의 이러한 궁금증을 해소하기 위해 다키포스트 에디터가 출동했다. K5 1.6 T 모델과 함께한 3일간의 시승을 통해 아주 사소한 부분까지도 하나하나 설명하는 시간을 가져본다.

에디터가 시승한 차량은 K5 1.6 T 모델이다시승차답게 최상위 트림인 시그니처 트림이었고 추가된 선택 사양도 ‘스타일(19인치 휠 변경)’을 제외한 모든 사양이 추가됐다.
 
제원에서는 전작인 더 뉴 K5(JF)와 비교했을 때 많은 부분에서 변화가 있다전장은 50mm가 늘어났고 휠베이스는 45mm가 늘어났다반면전고는 20mm가 낮아져 새로운 3세대 플랫폼 특유의 낮고 넓은 자세를 자랑한다.
 
신규 플랫폼 적용은 경량화도 이뤄냈다기존 2세대 모델 1.6 터보 모델에 18인치 휠을 장착했을 때 공차중량이 1,470kg이었는데 20kg을 줄여 1,450kg으로 줄어들었다.
 
엔진 스펙은 쏘나타 센슈어스와 동일한 최고출력 180마력 최대토크 27.0kgf.m변속기도 동일한 8단 변속기가 탑재되었고이미지에는 기록하지 않았으나 조향 시스템은 기존 칼럼식에서 랙 구동형으로 변경됐다.
 
선택 사양 중 ‘드라이브 와이즈는 더 뉴 그랜저에 탑재되며 관심을 받았던 교차로 대향차 대응 전방 충돌방지 보조가 포함됐다. 10.25인치의 내비게이션은 2세대와 비교하면 큰 차이지만이미 쏘나타를 통해 많이 보아온 모습이라 새로운 느낌은 아니다.
 
이외의 옵션도 대부분 쏘나타에 있던 것을 그대로 가져온 수준으로 볼 수 있다사실 K5와 쏘나타 사이에 옵션 차이는 애당초 있을 수 없다디자인이 다르고주행 특성에서 아주 약간의 차이가 있을 뿐이다이제 진짜 시승기를 시작하도록 하겠다.
 
※ 계기판 사진 중 정차 상태를 제외한 사진은 모두 동승자의 도움을 얻어 촬영한 점 참고 바란다안전운전!

시승차를 처음 마주한 건 ’13일의 금요일이었다어디선가 제이슨이 전기톱을 들고 쫓아올까 헐레벌떡 차 안에 올라탔다. K5의 외부 디자인에 대해 말하지 않는 것은 이미 너무 많은 평가가 있기에 굳이 에디터가 다른 설명을 덧붙일 필요가 없어서다아주 간단명료하게 6글자로 정리하자면 ‘디자인은 기아.
 
운전석에 올라타자마자 시트 포지션이 정말 마음에 들었다쏘나타 센슈어스는 조금 껑충한 느낌이었던 것과 달리 K5는 그 높이가 아주 좋다이리저리 내부도 둘러보았다뭐랄까 실내가 살짝 좁아 보일 정도로 가득 채워진 느낌이다과거처음 수입차의 실내를 보던 때와 비슷한 기분을 느꼈다기존 국산차들은 실내 공간은 넓지만어딘가 휑한 느낌이 강했는데 K5는 반대였다.

ⓒ DAKI POST

 

차량을 전달받은 시간이 저녁이었기에 차를 끌고 집을 향했다여러 번의 신호를 지나고다른 차량과 무리 지어 다니는 동안 전혀 답답함을 느끼지 못했다이건 쏘나타 센슈어스도 마찬가지였다스마트스트림 1.6 터보 엔진은 출력이 엄청나게 뛰어난 것도 아니고 토크가 빵빵 터져 나오는 것도 아니다.

, 1,500rpm부터 최대 토크를 꾸준히 뿜어내는 엔진과 8단 변속기의 궁합이 꽤 좋아서 도심 구간에서는 ‘…. 이렇게 잘 나가?’라는 생각을 들게끔 할 수준은 된다. [0-30km/h], [30-50km/h]과 같은 가속 구간에서 시원하게 앞으로 치고 나간다여기까지는 쏘나타 센슈어스와 똑같다.

ⓒ DAKI POST

하지만, K5의 진짜 무기는 탄탄한 하체다이는에디터가 생각지도 못한 부분이었다이미 쏘나타 센슈어스가 기존에 국산차에서는 볼 수 없던 탄탄함을 보여줬기에 K5도 그저 비슷한 수준일 거로 생각했었다에디터의 예상을 비웃듯 센슈어스보다 더욱 탄탄하다아니진짜 짱!!한 느낌이다.
 
분명 국산차가 예전보다 많이 발전한 것은 맞지만그간 독일차와 비교했을 때하체가 조금 물렀던 게 사실이다반면, K5는 적어도 폭스바겐과 비교해도 될 수준으로 하체가 개선됐음을 느낄 수 있었다.
 
쏘나타 센슈어스는 코너에서 타이어가 억지로 그립을 만들어 붙들고 가는 느낌이었는데 K5는 다르다바닥과 떨어질 생각을 안 한다. ‘이 정도면 어리바리한 전자식 사륜보다 좋은데?’라는 생각이 스칠 정도로 괜찮았다집에 도착하기까지의 30아직은 짧은 시간이었지만 에디터는 확신했다이놈 이거 물건이다.

집에 도착해 곧바로 짐을 챙겨 다시 긴 여정에 나섰다주말 춘천에 볼일이 있어 야간에 미리 움직여야만 하는 상황이어서 피곤한 몸을 이끌고 그대로 나섰다그래도 걱정은 없었다피곤한 에디터를 위한 꿀 기능이 있으니까현대기아차를 타면 한 가지 좋은 점이 HDA가 굉장히 뛰어난 성능을 보여준다는 점이다.
 
일반 소비자들은 “요즘 차로 유지 다 있는데 HDA를 뭔 신처럼 찬양하냐?”라고 말할 수 있다하지만, HDA는 이러한 일반적인 차로유지나 스마트 크루즈 컨트롤과는 큰 차이점이 있다바로지도 데이터다.
 
고속도로의 지도 데이터를 반영한 시스템이기 때문에 일반적인 차로유지나 스마트 크루즈 컨트롤보다 차선을 더욱 잘 잡고 달린다더욱이 규정 속도에 맞춰 감속까지 할 수 있다여타 차량에서는 볼 수 없는 기능이다.

스티어링 휠 뒤로 붉은 불빛은 모두 주변 차량의 브레이크등과 후미등 불빛이다 / ⓒ DAKI POST

K5는 여기에 한 발자국 더 나아갔다더 뉴 그랜저와 마찬가지로 HDA 사용 가능 범위가 자동차 전용 도로까지 확대됐다덕분에 올림픽대로부터 꾸준히 HDA를 작동시킨 채 주행할 수 있었다사실 주행도 아니다그저 스티어링 휠에 손을 올려두고 브레이크 근처에 발을 위치시킬 뿐이다.
 
춘천으로 내려가는 길 도로시설정비로 극심한 정체가 있었지만조금 더 수월하게 움직일 수 있었던 건 모두 HDA 덕분이었다

ⓒ DAKI POST

하지만, HDA도 약점이 있었다. ‘이었다사람 얼굴에 달린 눈이 아니라 하늘에서 내리는 새하얀 눈 말이다남양주 요금소를 지나 조금 지났을까화도IC 근처부터 눈발이 날리기 시작했다그전까진 부슬부슬 비가 조금씩 내리는 수준이었는데 산 하나를 넘자 전혀 다른 세상이 펼쳐졌다.
 
문제는 이때부터였다조금씩 내리던 눈은 강원도에 가까워질수록 눈발이 굵어지고 시작했고 설악IC에 가까운 지점부터 HDA가 작동을 멈춰버렸다정말 거짓 없이 자기 멋대로 멈췄다사진에는 살짝 흔들렸지만눈이 차량 전방에 있는 레이더는 가려서 스마트 크루즈 컨트롤 기능을 작동시킬 수 없었다.

ⓒ T-map
ⓒ DAKI POST

전날 차량의 기본기에 대해 제대로 느끼기 어려웠기에 이날은 조금 더 차에 집중해서 다양한 경로를 움직이며 K5를 제대로 맛볼 기회였다.
 
앞서도 이야기했지만, K5의 하체는 정말 탄탄하다다행히 춘천에는 이러한 하체를 테스트할만한 경로가 정말 다양하다산간지역도 많고댐 근처를 따라 이어진 굽이진 길도 많다탄탄한 하체를 테스트하기에 최적의 상황이다.

ⓒ DAKI POST

에디터는 이 녀석과 함께 소양댐을 향했다소양댐 정상에 있는 주차장까지 올라가는 길은 계속된 경사와 구불구불한 길이 이어져 있어 제법 빠른 속도로 달리기 위해서는 차량의 동력성능과 하체가 탄탄해야만 수월한 주파가 가능한 길이다한 가지 불안함은 현대기아차의 8단 미션이었다과연언덕길에서 어리바리한 모습을 보이지 않을지 가슴 한편에 작은 불신이 있었다.

소양댐 정상을 향하는 진입로에서부터 가속 페달을 힘주어 밟기 시작했다일련의 불신은 사라진 지 오래였다가속 페달을 밟는 정도에 따라 8단 미션은 제법 빠르게 움직여줬다수동 모드로도 테스트해 보았지만별다른 문제는 없었다.

에디터 뒤로 보이는 곳이 소양댐이다. 혼자 시승기 영상까지 촬영하느라 정신이 없어 주행 영상을 담아오지 못했다.. / ⓒ DAKI POST

진짜 매력은 코너를 돌파하는 능력이었다뒤뚱거리는 느낌이 확실히 적었다물론어느 정도의 롤링은 피할 수 없는 일이지만, 3천만 원 대의 차량이 이 정도의 기본기를 갖췄다는 것이 놀라웠다좌측과 우측 가릴 것 없이 정확히 안쪽을 파고들며 가볍게 말아 돌아가는 느낌으로 코너를 탈출했다.

급격한 감속에도 노즈다운(Nose-Down)이 적었다깔끔한 코너링과 적은 피칭은 K5가 무게 배분을 상당히 잘했다는 것을 증명했다오랜만에 와인딩 구간을 정말 재미나게 주행한 순간이었다최근도심지와 고속도로 위주로만 시승해오면서 약간의 아쉬움이 있었는데 이러한 아쉬움을 말끔히 털어냈다.

뭔가 휑한 느낌은 에디터만 느끼는 것일까? / ⓒ DAKI POST

다만불만 사항도 있었다브레이크 성능이 부족하다코너 끝까지 차를 몰아세우기 어렵다물론, 2.0 가솔린 모델이었다면 애당초 이러한 와인딩 주행은 하지 않았을 테니 부족함을 느끼기 어려웠을 것이다하지만, 1.6 T 모델은 일상주행만 즐기기엔 사실 그 이상의 재미가 있는 차량이다.

RV인 모하비도 알콘 브레이크 패키지가 있는 마당에 어째서 K5는 브레이크 튜닝 패키지조차 없단 말인가브레이크 성능이 조금만 더 좋다면 정말 재밌는 펀드라이빙을 할 수 있는 기본기를 갖췄다기아자동차는 꼭다음 연식변경에 브레이크 패키지 옵션을 신설해주길 바란다.

확실히 지난 센슈어스 때도 느꼈듯 이러한 발전에는 플랫폼 변화가 큰 역할을 한 것 같다차의 뼈대를 바꾸니 이전과는 전혀 다른 움직임을 보여준다적어도 3세대 플랫폼이 적용된 현대기아차라면 어쭙잖은 무시나 비하를 당할 대상은 아니다오히려 칭찬을 받아야 한다...(K5도 유아인처럼 잘생겼으니 받아도 충분하지 않을까?)

ⓒ DAKI POST

연비 이야기를 깜빡할뻔했다사실 하이브리드였다면 연비에 굉장히 민감하게 반응했겠지만, 1.6 T 모델은 연비 부분보다는 주행성능에 조금 더 포커스를 맞춘 채 와일드한 주행을 계속했다. HDA 기능을 켠 채 움직인 약 80km 정도를 제외하면 전부 에디터가 직접 주행했으니 연비가 좋기 힘들다.

하지만트립상 연비는 예상치를 웃돌았다이틀째 저녁 약 360km 정도를 달린 가운데 평균 연비는 12.8km로 나왔다최대 10% 정도의 오차범위를 생각한다 해도 11km 이상의 연비를 기록한 셈이다이는 차량 반납 직전인 3일 차까지도 비슷했다서울춘천 고속도로를 달린 약 120km를 제외하면 모두 도심지에서 움직인 것이기에 분명 뛰어난 연비임이 분명하다.

마지막 3일 차가 다가왔다다시 서울로 올라와 밀린 집안일을 할 시간.. 고양이 똥도 치우.. 쓸데없는 소리를 할뻔했다. 3일 차에는 잠시 주행 이야기는 접어두고 3세대 K5에 추가된 편의사양 기능들을 집중해서 체험해봤다.

ⓒ DAKI POST
ⓒ DAKI POST

먼저공기 청정 기능이다지난 더 뉴 그랜저 시승 당시에도 상당히 만족했던 부분인데 이번 K5에도 동일한 기능이 탑재됐다미세먼지 센서가 추가된 덕에 외부 대기 질이 좋지 않은 상태에서 창문을 열고 달리면 금세 공기 청정 기능이 작동한다.

다만그랜저는 컬러 디스플레이를 통해 화려한 모습을 보여줬던 것과 달리 K5는 조그마한 공조기 화면으로 실내 공기 질을 표현해 뭔가 아쉬움이 남았다중형과 대형 사이에는 확실한 벽이 있다그래도 10.25인치 AVN 모니터를 통해 공기 청정 기능이 작동함을 그때그때 알려줘 만족스러웠다.

ⓒ DAKI POST

다음은 그 유명한 음성인식 기능이다사실굉장히 기대가 컸다얼마나 좋은 기술이길래 그렇게 칭찬 일색인지 궁금했다하지만현실은 실망스러웠다음성인식 기능을 실행하기 위해서는 스티어링 휠의 음성인식 버튼을 누르고 명령을 내려야 하는데 일련의 과정을 진행하기까지 꽤 긴 시간이 걸렸다.

특히, “창문 열어줘와 같은 단순한 명령은 음성인식을 하느니 그냥 운전자가 왼손으로 움직이는 게 더욱 빨랐다열선 시트와 통풍 시트를 작동시키는 것도 마찬가지다그나마 내비게이션에 목적지를 기록하는 것은 손으로 글씨 하나하나를 두드리는 것보다 빨라서 좋았다.

ⓒ T-map

다만어차피 요즘 자동차 내비게이션보다는 스마트폰 내비를 많이 쓰는 상황인데 이러한 음성인식 기능이 큰 의미가 있는지 의문이다스마트폰 내비는 사실상 기존부터 이러한 음성인식 서비스를 제공한 지 오래다버튼을 누를 필요도 없다티맵을 기준으로 “아리야” 한마디면 알아서 AI 비서가 등장한다.

결과적으로 독일산 프리미엄 브랜드처럼 호출 기능이 없는 상황이라면 애써 이런 음성인식 기능을 자랑할 필요는 없어 보인다. “헤이카카오“, “헤이기아” 이런 호출 명령어가 마련되면 훨씬 더 사용하기 편리해질 것이다.

3일간 함께한 K5 1.6 T 모델은 주말 내내 즐거움을 주었다금요일 밤부터 춘천을 오가는 일정과 일요일 강남에서 있는 약속까지 쉴 틈 없이 차를 타고 움직이는 여정 속에 지치기도 했지만, K5 덕에 조금 더 힘낼 수 있었다.
 
에디터가 느낀 단순한 느낌일지 모르지만, K5는 겉모습만 바뀐 게 아니라 속까지 알차게 변화했다무엇보다 이제 독일차를 따라 하는 것을 지나 비등한 수준의 움직일 보여줄 정도가 되었다시승차가 풀옵션 차량이 아니라 2천만 원 대의 중간 트림이었다 해도 이러한 생각은 변함이 없을 것이다.
 
혹시, K5를 고민하는 독자 중 중간 트림 차량을 고민하고 있다면 정말 적극적으로 추천하고 싶다단언컨대 2천만 원대에 포진한 다른 경쟁자 사이에서 K5만큼 괜찮은 차량을 찾는 것은 굉장히 어려운 일이다.”