“직접 겪어보니까 진짜 안보여요” 스텔스 차량, 퇴근길에 직접 세어봤습니다.

예전부터 조수석 반파 사고와 바이크 사고 같은 여러 자동차 사고를 겪다 보니, 주변에는 수많은 사고 중에서 어떤 사고가 가장 기억에 남는지 물어보는 사람이 종종 있다. 그럴 때마다 본인은 언제나 스텔스 차량에 의한 사고를 손에 꼽는다. 지금도 그때를 생각하면 아찔한 느낌에 소름이 돋는다.

본론에 앞서 직접 경험했던 스텔스 차량 사고에 대해 이야기해볼까 한다.

바이크를 타고 자정이 되던 밤에 퇴근을 하고 있었다. 비 오는 밤에는 바이크가 매우 위험하기 때문에 최대한 도로 바깥쪽에서 주행하며, 신경을 곤두세우고 있었다.

불과 몇 초 사이에 차량이 갑자기 보였다.

순간 정말 갑자기 튀어나왔다고 느껴질 정도로, 브레이크를 잡기엔 이미 늦은 시점이 되어서야 앞에 있던 차량을 발견할 수 있었다. 바로 ‘스텔스 차량’이었다.

스텔스 차량을 직접 만나기 전에는 “피하면 되는 거 아니야?”라고 생각했다. 하지만 스텔스 차량은 보이는 순간 이미 늦었다고 느낄 정도로 순식간에 다가왔다.

그대로 충돌하면 큰 부상을 입을 수 있다고 생각했기 때문에, 제동을 포기하고 그대로 바이크를 넘어뜨려 차량과의 충돌을 최소화하는 쪽을 선택했다. 안전장비 덕분에 몸은 멀쩡했지만, 아끼던 바이크를 폐차해야 했던 것을 생각하면 지금도 마음이 아프다.

도대체 왜 사람들은 밤길에서 헤드라이트를 켜지 않는 것이고 그것을 인식하지 못하는 것일까. 그리고 자동차 회사는 왜 이런 문제에 대해 경고하는 시스템을 넣지 않는 것일까.

처음엔 일부 초보운전자에 한정된 문제라고 생각했다. 하지만 일부의 문제라고 한정하기엔 너무나도 많은 사람들이 스텔스 차량이 되어 도심을 질주하고 있었다.

최근 몇 년 동안 스텔스 차량에 대한 비판적인 소식이 수없이 보도되었다. 이쯤 되면 스텔스 차량이 얼마나 줄었을지 궁금해지기 마련이다. 이를 알아보기 위해 퇴근길에 강남을 시작으로 김포공항까지 이동하며 스텔스 차량을 촬영했다. 복잡한 도로 위에서 1시간 동안 얼마 없을 것으로 기대했지만, 현실은 정 반대였다.

본문에 소개한 사진은 극히 일부다. 1시간 동안 발견한 스텔스 차량은 50여 대로, 주행거리를 고려하면 상당히 많은 수치다. 특히 촬영 도중 어두운 색상의 스텔스 차량은 지나치는 순간까지 알아채기 힘들어 사진을 찍기 힘들었다.

빠른 속도로 차선 변경을 하는 스텔스 차량도 있었다. 사이드미러에는 아무런 모습도 보이지 않았기 때문에, 자칫하면 에디터의 차량과 큰 사고가 날 뻔했다.

미등과 안개등만 사용하여 주행하는 운전자도 있었다, 스텔스 차량은 아니지만 정말로 자신의 시야가 확실하게 확보되는 것이 맞는지 의문이 든다.

이러한 스텔스 차량은 매우 심각한 문제다.. 야간에는 주간보다 운전자의 시야가 좁아지기 때문에 브레이크를 밟는 시간이 더 오래 걸린다. 도로교통공단에 따르면 주간과 야간 사고율은 57 대 43으로 주간에 더 많은 사고가 나지만, 야간은 높은 사망률을 보인다. 그만큼 야간에 더 위험한 사고가 난다는 뜻이다.

도로교통공단 통계자료에 따르면, 전조등 점등만으로 야간 사고율을 19%나 낮출 수 있다고 한다. 하지만 일부 운전자들은 전조등을 끄고 달리는 무모한 행동을 하는 것일까?

ⓒ VOLVO

가장 많이 지목되는 원인은 바로 2015년 7월부터 설치가 의무화된 ‘주간주행등’ 이다. 주간주행등은 점등 시 교통사고를 약 20% 감소시키는 효과가 있지만, 반대로 야간에는 운전자가 전조등을 켰다고 착각하게 만들어 스텔스 차량을 양산하는 웃지 못할 일을 키우고 있다.

주간주행등에 의지해 야간 주행을 하는 것은 매우 위험한 행동이다. 전조등을 끄고 주간주행등만 사용하면, 후미등이 켜지지 않기 때문에, 뒤따라오던 사람과 아찔한 사고를 당할 수도 있다.

구형 차량을 몰다 신차를 처음 타는 운전자들은 ‘슈퍼비전 클러스터’에 속는 경우가 자주 있다. 전조등을 켜야 불이 들어오던 기존의 계기판과는 다르게, 슈퍼비전 클러스터는 워낙 밝아서 운전자가 전조등을 켰다고 착각하게 된다.

ⓒ PIXABAY.COM CC0

가로등이 밝게 비추는 도로도 운전자가 전조등을 켰다고 착각하게 만든다. 하지만 아무리 가로등이 밝은 도로에서도 야간에는 후미등이 꺼진 차량을 바로 발견하는 것이 쉽지 않다.

이러한 문제는 오토라이트 기능을 사용한다면 해결이 가능하다.

하지만 센서가 터널이나 물건에 가려져 점등을 반복하기 때문에 패싱라이트(쌍라이트) 같은 공격 표현으로 오해받을 수도 있다며 오토라이트 기능 꺼두는 일부 운전자가 있다.

문제는 오토라이트를 껐다는 사실을 기억하지 못하는 것이다. 이때 주간주행등과 슈퍼비전 클러스터를 보고 전조등이 켜져 있다고 착각하는 운전자들은 결국 스텔스 차량이 되어 도로 위의 지뢰로 변화한다.

스텔스 차량은 자신의 위치를 숨기고 사고를 기다리는 지뢰와 같다면, 주간주행등과 안개등은 섬광탄이라 할 수 있다.

주간주행등과 안개등은 자신의 위치를 알리기 위해 빛이 퍼지도록 설계되었다. 주간주행등은 오토라이트로 전조등이 켜지는 순간 밝기가 조절되지만, 안개등은 조작 부분이 따로 분리되어 있어서 운전자가 직접 끄지 않으면 계속 켜져 있다.

안개등은 안개, 눈, 비로 인해 시야를 확보하기 어려운 상황에서 사용하기 위해 더 높은 투과성과 범위를 가지도록 만들어졌다. 때문에 맑은 야간에 안개등을 전조등으로 사용할 경우, 강한 빛으로 보행자와 반대편 차량들을 순간적으로 실명시키는 위험한 무기가 된다.

만약 외국인이 “한국은 패싱라이트로 시비를 걸었다는 오해를 피하기 위해 오토라이트를 끈다”는 이야기를 듣는다면 코웃음 치며 거짓말이라고 생각할 것이다. 외국에서는 양보의 표현으로 사용되는 패싱라이트지만 이상하게도 한국에서는 공격적인 의사 표현으로 사용되고 있기 때문이다.

전조등은 에어백이나 차체자세제어장치보다 더욱 안전에 직접적으로 영향을 미치는 부품이다. 자동차의 추가적인 기능보다는 운전자들의 변화가 가장 중요하다고 생각한다. 야간 주행 시 혹시나 오토라이트가 꺼져 있지는 않은지 확인해야 하고, 만약 오토라이트가 없는 모델이라 반드시 계기판과 전조등 레버 위치를 확인하는 습관이 필요하다.