통상적으로 전기차 보조금 개편안은 1월 중순에 발표된다. 하지만 올해만큼은 상황이 다르다. 정부가 내년 전기차 차종별 보조금 정책을 한 달가량 앞당겨 오는 12월에 확정해 발표할 예정이기 때문이다. 그 배경은 무엇이며, 어떤 부분이 개편될지 함께 알아보자.

전기차 보조금 정책 방향

환경부는 올해 말 발표할 ‘2023년도 전기차 보조금 지원 기준’에 전기차 제조사의 국내 사후서비스(AS) 인프라 수준에 따라 전기차 보조금을 차등 지급하는 방안을 추진한다고 밝혔다. 이에 따라 국내에서 서비스센터를 최소화해 운영하는 미국 테슬라 등 외국 업체 전기차에 대한 보조금 지급액이 줄어들 전망이다.

주요 언론의 보도에 따르면 주요 개편 사항에는 △주행 가능 거리 △자국 내 생산기지(고용) 유무 △AS 센터 인프라 △자체 충전 인프라 △국내산 부품 사용 비율 등이 거론되고 있다. 특히 AS 인프라를 반영하기 위해 전기차 제조사가 국내에 보유한 서비스센터와 전담 인력 수, 인력의 교육 수준 등에 대해 부처 간 협의 중인 것으로 알려졌다.

환경부는 내년 전기차 보조금 지원 대상을 전년 대비 20~30% 늘리는 대신 지원 평균단가는 줄이는 방향으로 가닥을 잡았다. 따라서 이 중 AS 인프라 구축 수준이 낮은 브랜드의 전기차에 보조금 지급이 줄어드는 방식으로 차등화가 이뤄질 것으로 예상된다.

주요 배경은?

백악관

전기차 보조금 개편안에는 국산 전기차가 강점을 보이는 항목을 전면 배치해 수입 전기차에 보조금을 덜 주겠다는 포석이 깔려있다. 앞서 미국의 인플레이션 감축법(IRA)이 발효되자, 국산차와 수입차에 차등 없이 보조금을 지급하는 한국의 현행 전기차 보조금 정책이 도마 위에 오른 바 있다.

인플레이션 감축법에 따르면 보조금을 받기 위해선 북미 내 공장 조립뿐 아니라 일정 비율 이상 미국이나 미국과 자유무역협정(FTA) 체결을 한 국가에서 배터리 광물을 조달해야 하고, 배터리 부품도 일정 비율 이상 북미산을 사용해야 한다. 때문에 국내 생산해 미국 현지에서 판매 중인 현대차 아이오닉 5와 기아 EV6 등은 보조금 대상에서 제외된다. 이에 따라 해외에서는 한국산 전기차가 보조금을 못 받는데 국내에서는 왜 차등 없이 지급해야 하는가 등의 논란이 인 것이다.

우려되는 부분은?

하지만 전기차 보조금 개편안에 AS 인프라 현황 등의 지급 요건을 무조건적으로 추가할 수만은 없는 실정이다. 국내 중소 전기차 기업들은 물론 납품업체들까지 연쇄 타격을 입을 수 있고, 나아가 차별을 받는 국가들이 역으로 한국산 제품에 대해 무역 보복 등의 조치를 취할 수 있어 이로 인한 국산 전기차 수출에 악영향까지 끼칠 수 있다는 지적이 나오기 때문이다.

국내 전기차 중소 제조업체들은 AS 센터 숫자, 자체 충전 인프라 보유, 국내산 부품 사용 비율 등의 요건을 충족시키기가 거의 불가능한 상황으로 알려졌다. 이뿐만 아니다. 한국은 사실상 노골적으로 자국 우선주의 정책을 펼치는 미국, 중국과는 달리 수출 시장에 더욱 영향을 크게 받기 때문에 FTA와 세계무역기구(WTO) 보조금 규정에 어긋나지 않는 합리적인 정책이 필요하다는 것이다.

에디터 한마디

국산 전기차 혜택이 많아지면 세금을 보다 효율적이고 합리적으로 사용할 수 있기에 반가운 일이나, 상술했듯 부작용도 무시할 수 없을 것이다. 한 명의 국민이자 소비자로써 합리적이고 세심한 보조금 개편안을 기다리는 바이다.

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