도로 환경을 고려해 다양한 단속 시스템 적용
단속 회피법 사실 상 소용없어
단속 회피 시도하다 오히려 교통사고 위험 증가
교통단속을 위해 도심지를 비롯해 고속도로까지 단속 카메라가 도배되어 있다. 전국적으로 2021년을 기준으로 전국에 약 1만 3천여 개가 설치되어 있을 정도로 국내의 모든 도로를 촘촘히 감시하고 있다. 이는 2019년 대비 약 2배로 증가한 것인데, 도심지는 물론이고 시골길 까지 단속 카메라가 들어선 것을 확인할 수 있을 것이다.
운전자 입장에서 보면 거의 모든 곳에 카메라가 설치되어 있다보니, 불편할 수 밖에 없을 것이다. 때문에 익숙한 길에서는 단속을 피하려는 시도를 하는 경우를 종종 확인할 수 있다. 특히 택시나 버스 등 일부 차량 운전자들이라면 더더욱 그렇다. 그렇다면 실제로 단속을 피할 방법이 있는 것일까? 위험을 감수할 가치가 있는 것일까? 이에 대해 간단히 알아보자.
[글] 이안 에디터
고정식 단속 장비는 가장 흔한 방식이다. 특정 지점만 단속하는데, 단속 카메라 앞에 두 개의 차량 감지 장치를 매설해 차량의 속도를 감지한다. 구체적으로 차가 두 센서를 밟고 지나갈 때 시간을 계산해 측정하며, 제한속도 이상일 경우 카메라가 작동한다. 다만, 고정식 카메라는 센서의 위치가 훤히 보이고, 많은 운전자들이 단속 방식을 알고 있다는 것이 문제다.
규정속도 이상으로 과속을 하다 센서 바로 앞에서만 감속 해 단속을 피하는 방식이 가장 흔하다. 그나마 이런 행동은 양반이다. 소수의 운전자들은 교차로 등지에서 아예 다른 방향으로 빠졌다가 불법유턴을 해 카메라를 피하기도 한다. 혹은 갓길로 빠지는 등 단속 사각지대를 노리는 경우가 많다. 현재 국내에 설치되어있는 대부분의 과속 단속 카메라가 고정식인 것을 고려해본다면 교통 정체가 없는 경우 도심지와 고속도로 모두 과속을 하는데 큰 걸림돌이 없는 상황이다.
곶어식 단속 장비는 여전히 노면 센서 매립 방식이 대부분이기는 하지만, 점차 개선된 카메라로 변경되고 있다. 레이더 방식을 도입해, 카메라 하나만으로 모든 차로를 감시한다. 또, 센서를 밟지 않아도 장비에서 자체적으로 차량의 속력을 측정한다. 언제가 될 지 알 수 없으나 전국적으로 개선된 카메라가 설치될 경우 단속을 피하기는 어려울 것이다.
고정식 단속 카메라의 단점을 커버하기 위해 등장한 단속 시스템이 바로 ‘구간단속’이다. 지난 2001년 내부순환로 일부 구간에 설치를 시작으로 현재 약 70여 개 구간을 운영 중에 있다. 단속을 피하기 위해 순간적으로 감속하는 부류의 운전자를 ‘캥거루족’이라 부른다. 구간단속은 지정 구간의 평균속도를 단속하는 시스템이기 때문에 이를 피할 방법이 없다. 또, 평균 속력 뿐만 아니라 시작점과 종점에서의 단속도 같이 이루어지기 때문에 고정식 카메라보다는 과속을 하기 어려운 구조다.
원칙적으로는 구간단속을 시행하는 곳에는 중간지점에 교차로나 다른 도로와 접속되는 도로가 없어야 제대로 된 단속이 가능하다. 말 그대로 폐쇄된 형태의 도로만 시행이 가능한 것이다. 하지만 일부 지역은 도중에 합류하는 구간이 있어, 이를 악용하는 운전자들이 종종 있다. 다만 요즘은 이런 한계를 보완하기 위해 암행순찰차를 주기적으로 운영하고 있어, 과속을 시도할 생각은 안 하는 것이 좋을 것이다.
일부 운전자들은 차량의 속력이 200km/h 이상이면 카메라가 인식을 못한다고 이야기 한다. 하지만 이는 사실이 아니다. 실제 카메라의 인식 한계는 320km/h 이상으로 알려져 있어, 슈퍼카가 아닌 이상 도달하기도 어렵다. 또, 국내에는 이런 속력을 낼 만한 곳이 없기 때문에 목숨을 건 것이 아니라면 애당초 시도 조차 해서는 안 되겠다.
만약 초과속을 한다 할 지라도 암행순찰차의 추격이 이어질 수 밖에 없고, 주변 운전자들이 신고 역시 이어질 가능성이 높기 때문에 결국 붙잡힐 수 밖에 없다. 물론, 매우 빠르기 때문에 단속 자체가 어렵지 않겠냐는 의견을 내는 사람들도 있다. 하지만 아무리 교통 흐름이 좋은 고속도로라 할 지라도 기본적으로 차들이 많기 때문에 결국 속력을 줄일 수 밖에 없다.
경청은 단속카메라의 한계를 보완하기 위해 암행순찰차와 드론 단속을 점차 늘려나가는 중이다. 암행순찰차의 경우 2016년 9월을 기점으로 정식 도입되었다. 암행 순찰차는 일반 차량과 동일하게 생긴 탓에 운전자가 쉽게 구분할 방법이 없다. 초창기에는 경찰 스티커가 붙어있는 등 식별가능한 요소들이 있었으나, 요새는 이마저도 붙이지 않고 있어, 순식간에 단속에 걸리는 경우가 많다.
특히, 대부분의 과속이나 난폭운전이 운전자의 습관과 같은 개인적인 부분에 의존하는 만큼 갑자기 단속 대상이 될 수도 있다는 심리만 형성하더라도 교통안전에 많은 영향을 줄 수 있다.
실제로 암행 순찰차의 단속 실적도 준수한 편이다. 도입 후 1년 동안 차량 1대당 2300건의 각종 교통 법규 위반 사례를 적발했는데 일반 순찰차가 1대당 1231건인 것을 고려하면 거의 두 배에 단속 효과를 거둔 셈이다. 최근 차량들의 상향 평준화가 이루어지고 있어, 암행순찰차 역시 G70와 같은 고성능 차량을 추가 배치해 지속적인 관리에 나서고 있다. 다만, 인력이 부족해 운영 구간이나 시간을 대폭 상향하기에는 아직까지 어려움이 따른다고 한다.
요즘은 차량 내에 단속 카메라를 추가로 부착해, 실시간으로 단속이 가능해졌으며 정확도 또한 크게 높아져 특수한 상황을 제외하고는 단속을 피하기 매우 어렵다고 한다.
한편 드론을 활용해 교통 안전을 위협하는 사람들을 단속하고 있다. 보통 명절이나 휴가철 같은 특수한 상황에만 드론이 추가 배치됐지만 최근에는 그 효과가 입증되며 주말에도 적극적으로 활용되고 있다. 아직 모든 구간에 이용되지는 않는데 경부, 영동, 중앙, 서해안고속도로와 같이 교통흐름이 많은 구간을 중점적으로 단속 중이다.
교통단속용 드론은 최대 150m 상공까지 비행이 가능한데 일반적으로 25m 수준의 높이에서 반경 7km 범위까지 단속이 가능하다. 4200만 화소의 고화질 카메라를 장착했고 즉각적으로 영상을 주고받을 수 있도록 별도의 송수신기도 보유했다. 암행 순찰차나 경찰 헬기의 경우 인력이 추가 배치돼야 하는 단점이 있지만 드론은 무인 단속이 가능한 만큼 앞으로 그 중요성이 더 커질 전망이다.
앞서 언급한 내용들은 모두 과속을 기준으로 살펴본 것이다. 그렇다면 완전 저속 운전은 어떨까? 어찌 됐든 과속을 하지 않았기 때문에 괜찮은 것 아니냐는 운전자들이 있을 텐데, 고속도로나 자동차전용도로의 최저속도 제한도 존재한다. 너무 느려도 주변차들과 속력이 크게 차이나 사고 위험이 있기 때문이다. 보통 고속도로는 50km/h, 자동차 전용도로는 30km/h의 최저 속도가 정해져 있다. 만약 이를 어길 경우 2만 원의 범칙금이 부과된다. 다만 사고 위험성 대비 처벌 기준이 미비해, 이를 개선해야 한다는 주장이 곳곳에서 제기되고 있다.
미국과 독일 같은 교통 선진국의 경우 저속 운전을 과속과 난폭운전에 비교하며 그 위험성을 강조한다. 특히, 미국의 경우 32개 주에서 저속 운전 단속을 실시하는데 단순히 1차로 정속 주행뿐만 아니라 교통흐름을 방해하는 저속차량도 모두 단속 대상에 포함된다.
미국의 자동차보험센터가 저속 운전과 관련해 연구를 진행했는데 주변 교통흐름에 비해 고작 8km/h가 느린 저속차량이 단순한 교통체증만을 유발하는 수준이 아니라 고속도로의 전체 사고율을 10%가량 증가시킨다는 결과를 보여줬다. 오히려 8km/h 이상 빠르게 달리는 차량은 사고를 유발하지 않았다는 내용을 통해 저속 운전이 얼마나 위험한지 알 수 있다.
지나친 과속이 자동차 사고의 주요 원인이 아니라는 사실을 입증하는 가장 대표적인 예시는 독일의 고속도로인 아우토반이다. 이 곳은 제한속도가 없는 도로다. 최근 일부 위험구간에는 과속 단속을 실시하고 있지만 그 수준이 여타 고속도로와 비교가 되지 않는다.
오히려 강력한 지정 차선 규제와 함께 ‘저속차량 단속법’까지 실시해 고속도로에서는 충분히 빠른 속도를 유지하는 것이 전체적인 사고율을 낮춰주는 것을 증명했다. 이는 수치로도 명확히 나타나는데 2014년에 공개된 아우토반의 교통사고 사망률은 10억 km당 1.6명이다. 도심지 사망률이 4.6명이며 비도심지 사망률이 6.5명인 것과 극명히 대비되는 부분이다.
한국의 고속도로 시스템이 독일과 매우 흡사한 것을 고려한다면 한국도 1차로 정속 주행 차량을 비롯한 저속 주행 차량을 단속해 사고율을 개선할 가능성이 높다. 또한, 현재 지정한 최고 제한속도가 약 30년 가깝게 바뀌지 않고 있다. 최근 현대자동차와 기아자동차도 300마력 후반대의 후륜 기반 차량을 생산할 정도로 기술력이 좋아진 것과 비교해 제도적으로 뒤처지는 느낌이다.
지나친 과속도 문제지만 현재의 상황을 제대로 반영하지 못한 구시대적인 제도와 저속차량에 대한 가벼운 처벌도 결코 무시할 수 없다. 지정 차로제가 보다 확실히 자리 잡을 수 있도록 많은 노력이 필요한 시점이라고 생각한다.
사실 교통과 관련해서 비단 과속만이 문제는 아니다. 음주운전이라든지 신호위반, 진로 변경 위반 등 여러 가지 문제가 산재해 있다. 다만, 경찰과 행정부처의 수많은 노력에도 불구하고 개선이 쉽사리 이뤄지지 않는 가장 심각한 문제가 과속과 같은 난폭운전인 것이다.
또한, 관계 부처들은 개선을 위한 노력을 하고 있다고는 하나 외국에 비해 매우 경미한 처벌 수위나 단속 방식 탓에 시민들의 입장에서 바라보기엔 아직 부족한 부분이 많다. 60km/h 이상 과속을 하더라도 14만 원의 과태료만 지불하면 벌점조차 받지 않을 수 있어 제도적으로 분쟁의 여지가 다분하다.
하지만 어떠한 제도나 규정의 변화보다도 가장 중요한 것은 운전자들의 인식 개선이다. 본인은 단지 답답한 주행이 싫어서 과속을 했다고 하지만 다른 운전자에게는 공포적인 존재로 비칠 수 있다. 정말 긴박한 상황이라면 어쩔 수 없겠지만 평상시에는 보다 느긋한 마음가짐을 가져보길 바란다.
