업체별 ‘인센 보조금’ 차이 큰 수입차 업계
3자릿수 보조금 타는 곳은 BMW 한 곳뿐
‘살 사람은 사’, 당장 확충 계획 없는 업계
완성차 업계에 따르면 정부는 전기차 보조금을 두 가지로 나눠 지급한다. 구체적으로는 충전 인프라, 혁신기술, 보급 목표 이행 등 구성된 ‘인센티브 보조금’과 주행거리 등을 고려하는 ‘성능보조금’이 있다.
이 가운데 총 180만원이 지급되는 인센티브 지원금은 항목별로 충전 인프라 20만원, 보급 목표 이행 140만원, 혁신 기술 20만원 등으로 구성되어 있다. 이 말인즉 제조사가 환경부가 제시한 일정 기준을 충족할 경우, 성능보조금 외에 추가로 인센티브 보조금을 받을 수 있는 것이다.
그런데 여기서 약간 이슈가 생긴다. 실제로 인센티브 지원금 조건대로라면, 180만 원을 모두 받을 수 있는 곳은 현대차그룹 밖에 없다. 특히 혁신 기술 부문은 사실상 전기차 전력을 외부에서 활용할 수 있는 V2L 기술을 갖추고 있는 현대차와 기아만이 받을 수 있는 금액이다.
[글] 배영대 에디터
수입차 중에서는 BMW가 160만원으로 가장 많은 인센티브 보조금을 받을 수 있다. 이는 현대기아차를 위한 것이나 다름없는 혁신 기술을 제외한 나머지 보조금 항목을 충족했기에 가능한 금액이었다. 실제로 최근 3년간 BMW는 100기의 급속 충전기를 직접 설치함으로써 보급 목표 이행뿐 아니라 충전 인프라 항목까지 만족시켰다.
한편 매월 실적으로 1위 자리를 다투는 벤츠는 BMW와 상황이 정반대였다. 우선 벤츠는 수입차협회 등록 기준 지난해 전기차를 5006대나 판매했다. 하지만 BMW와 달리 이들이 직접 설치한 급속 충전기는 고작 5기에 불과했다. 업계에 따르면 5기는 지난해 1128대로 판매 실적이 훨씬 낮은 포르쉐보다 더 적은 양이었다.
그러면 다른 브랜드들은 어떨까? 대부분의 업체가 BMW보다 벤츠의 행보에 가까웠다. 차량 판매외에 급속 충전기 인프라 확충에는 관심이 없었다. 주요 브랜드들을 살펴보면, 지난해 수입차협회 등록 기준 단일 모델 최다 전기차 판매량을 기록한 폴스타는 급속 충전기 8기를 설치했다. 이외에 볼보는 36기, 푸조 9기 등 대부분 수입차 브랜드들의 상황이 비슷했다. 참고로 지난해 ID.4로 전기차 판매를 본격화한 폭스바겐코리아는 직접 설치한 급속 충전기가 한 기도 없었다.
눈에 띄게 적은 충전기 대수에, 수입차 업계는 전기차 판매 외에 인프라 확충에는 관심이 없다는 지적이 나왔다. BMW를 제외하면 사실상 최근 현대차와 기아의 급속 충전기 ‘E-핏'(E-Pit)밖에 없다는 얘기가 나오는 이유다. 현대차에 따르면 지난해 말 기준 전국 E-핏 급속 충전기는 229기다.
현대차그룹은 계열사 현대엔지니어링을 앞세워 급속 충전기 확충에 박차를 가하고 있다. 현대엔지니어링은 최근 환경부 주관 2023년 전기차 충전 보조금 지원 사업자로 선정됐다. 현대차그룹의 이같은 행보에도 수입차 업계는 여전히 급속 충전기 인프라 확충에는 미온적으로 나오고 있다.
한 수입차 브랜드 관계자는 “당장 급속 충전기를 늘리는데는 한계가 있다보니 계획은 없다”며 “주 고객층이 20만원 때문에 안 사는 것도 아니고, 20만원 보조금을 때문에 적지 않은 비용이 투입되는 급속 충전기를 설치할 요인이 적은 것도 사실”이라고 말했다.
‘충전난민’이라는 말까지 생길 정도로 충전 관련 이슈는 이미 발생했다. 제일 많은 보조금을 받는다는 현대차그룹의 전기차 역시 이러한 상황에 예외 일 순 없었다. 때문에 적지 않은 판매 실적을 내면서도 ‘살 사람은 산다’며 충전 설비에 미온적인 수입차 업계의 행보는 변화가 필요해 보인다.
